Een trekvaartroute die niet doorging

Tegenwoordig wordt de trekschuit ook wel 'De Intercity van de Gouden eeuw' genoemd. Tussen ca. 1630 en 1870 stapten miljoenen reizigers aan boord van een trekschuit om zich van de ene naar de andere stad in Holland, Friesland of Groningen te laten vervoeren. Er was sprake van een vaste dienstregeling en een relatief lage prijs. De trekschuit was hierdoor het belangrijkste openbare vervoermiddel in de lage delen van ons land. Het vervoer over de weg kon hier in de winter vanwege het ontbreken van enige verharding niet goed plaatsvinden.

In de naaste omgeving van het Westland waren meerdere trekvaartroutes in gebruik. De schuiten waren in eerste instantie bedoeld voor vracht, maar namen ook betalende passagiers mee. Omdat er geen zekerheid was over de vertrek- en aankomsttijden, ontstond de behoefte aan een geregelde trekschuitdienst, die op vaste tijden zou afvaren en aankomen. In september 1636 startte de dienstregeling tussen Delft en Rotterdam, een half jaar later gevolgd door een vaste dienstregeling tussen Delft en 's-Gravenhage. In juli 1643 vroeg het stadsbestuur van Delft bij de Staten van Holland octrooi aan voor de aanleg van een trekvaartroute tussen Delft en Maassluis. De aanleg kostte ruim 30.000 gulden en werd voor twee derde betaald door de stad Delft en voor een derde door de heer van kasteel Keenenburg, die ambachtsheer was van Schipluiden, Maasland en Maassluis. In november 1645 ging het reizigersvervoer van start met zes afvaarten per dag uit Delft en Maassluis. De reis die voorheen vier uur duurde, kon nu - dankzij de aanleg van verharde jaagpaden - in twee uur worden gemaakt. Al na enkele jaren leverde deze trekvaartroute winst op. Eind 1654 kwam er langs de Vlaardingse Vaart een aftakking gereed naar Vlaardingen, waarvan eerst één en later twee trekschuiten naar en van Delft gebruikmaakten. Delft functioneerde als een spin in het netwerk van verschillende trekschuitdiensten. In deze stad kunnen de aanlegplaatsen nog aangewezen worden. De betekenis van de trekvaart nam af, toen vanaf 1847 in de regio spoorverbindingen kwamen. Toch bleven er nog tot voorbij 1900 trekschuiten varen op de vermelde routes.

Het is opvallend dat er geen geregelde trekschuitdienst met het Westland tot stand kwam. Hoewel Den Haag voor het Westland vanouds belangrijker was voor de af- en aanvoer van producten kan een verbinding naar Delft toch een wenselijkheid zijn. De stad was vanaf het water goed bereikbaar. Er is inderdaad een poging ondernomen om een trekvaartroute van het Westland naar Delft te realiseren.

Een Westlandse trekvaartroute naar Delft

In het Stadsarchief van Delft wordt een memorie bewaard met betrekking tot de mogelijke aanleg van een Westlandse trekvaartroute van 's-Gravenzande/Zandambacht en Monster naar Delft, datering omstreeks 1700.

De voorgestelde route wordt gedetailleerd omschreven: vanuit Monster zou de Monstersevaart naar 's-Gravenzande kunnen worden benut als trekvaart, waarbij het jaagpad aan de noordzijde zou komen. Vervolgens liep het jaagpad over de oostelijke kade van de nieuw gedolven Loetwatering naar Naaldwijk en daarna over de noordelijke kade van de pas aangelegde Orangievaart naar Honselersdijk. Daar kon via de westelijk kade van de Langevaart de Zweth worden bereikt, waarvan de noordelijke kade kon worden gevolgd tot de buitenplaats Sion. Vervolgens zouden trekpaard en trekschuit via de westelijke kade van de Noordhoornsewatering en de zuidelijke kade van de Kastanjewetering in Delft arriveren, waar een aanlegplaats werd voorgesteld aan het Noordeinde, tegenover het Leidse Veer of in de kulk (de huidige Kolk).

None

Ook eventuele knelpunten werden in kaart gebracht. Zo moesten onderweg verschillende bruggen en kwakels verzwaard of vermaakt worden en moesten er vijf of zes vlonders geplaatst worden voor onder meer de molens aan de Zweth. Deze kosten mochten niet boven de 1.200 gulden uitkomen. Om de kaden voor het gebruik door paarden geschikt te maken, was 4.800 gulden nodig, zo werd geschat. Deze kosten konden deels terugverdiend worden door alle schuiten die vanuit het Westland het verlaat aan de Kastanjewetering passeerden tol te laten betalen. Een deel van de verponding (belasting op huizen en tienden e.d.) zou ook voor de aanleg ingezet kunnen worden. Het onderhoud van de route zou ten laste komen van de gehoefslaagden en degenen die verantwoordelijk zijn voor de banwerken, zoals bruggen en kaden. De ingelanden bleven eigenaar van de kaden in de route.

None

In de memorie worden de burgemeesters van Delft geadviseerd om allereerst de dijkgraaf en hoogheemraden van Delfland te betrekken bij het project en via hen contact te zoeken met de bestuurders en ingelanden van 's-Gravenzande-Zandambacht, Monster, Naaldwijk, Honselersdijk en Wateringen. Ook moest met stadhouder Willem III gesproken worden, die in Honselersdijk een prachtig buitenverblijf met veel grond en rechten bezat.

Als de trekvaart gereed was, zouden dagelijks twee schuiten van 's-Gravenzande en Monster naar en van Delft varen, waarbij de 'vroegschuit' de ene dag vanuit ’s-Gravenzande en de andere dag vanuit Monster zou vertrekken. De schuiten van 's Gravenzande en Monster zouden in een half uur in Naaldwijk zijn, waar een half kwartier zou kunnen worden aangelegd om passagiers en goederen in te laden. Weer een kwartier later zou de schuit in Honselersdijk arriveren, waar ook passagiers uit het nabijgelegen Poeldijk zouden kunnen instappen. Hier mocht een half kwartier gestopt worden. Reizigers uit De Lier en Wateringen zouden bij de Zweth kunnen instappen. In totaal zou de reis van 's-Gravenzande en Monster naar Delft tweeëneenhalf uur duren.

Jacques Moerman

Mooie plannen, maar de trekschuitroute is er niet gekomen. Mogelijk is er iets te gemakkelijk gedacht over de toestemming van de waterschapbestuurders en ingelanden van de polders. De angst was groot dat de jaagpaarden de kaden zouden vertrappen, waardoor de stabiliteit van de waterkeringen niet meer gegarandeerd kon worden. De totstandkoming van de trekschuitroute Delft - Maassluis laat zien, dat er veel overleg nodig was om een traject met een geregelde trekschuitdienst gerealiseerd te krijgen. Hiervoor waren ook meer financiële hulpmiddelen nodig dan de genoemde bedragen.

Door het uitblijven van een geregelde trekschuitdienst bleef het Westland voor het vervoer naar steden als Delft en Den Haag afhankelijk van marktschippers, die tot in het begin van de twintigste eeuw dit vervoer zijn blijven verzorgen.

Een gedeelte van dit artikel is door de auteur eerder gepubliceerd in de Atlas van de trekvaarten in Zuid-Holland. Bussum 2021.

Jacques Moerman

Auteur: Jacques Moerman - Historische Vereniging Oud-Schipluiden