Streekhistorie: Herinneringen aan de internationale trein

Sinds zaterdag 1 april is het stil op het spoor en de perrons van Hoek van Holland. Dat was vroeger wel anders, met de internationale treinen. Onderstaand is een dag beschreven op het station Hoek van Holland ergens rond 1978.

Daar zaten ze dan in het kamertje bij de achterste perrons van het Hoekse station. Een paar rangeerders, een storingsmonteur en een machinist.

Met een sigaretje in de mond zaten ze aan een oude tafel te wachten tot de internationale treinen binnenkwamen.

In de ruimte ernaast, een zelfde tafereel. In spanning keken een paar mannen naar buiten. Het verschil met de wachtruimte van de rangeerders was de geur. Het rook hier niet naar olie en smeer maar naar schoonmaakmiddelen. In de hoeken van de ruimte stonden dweilen en emmers, buiten was een wasbak.

Om een uur of half elf in de morgen was het zover. De internationale treinen kwamen binnen.

Hoek van Holland Haven is bij het stationsgebouw een kopstation. Dat wil zeggen dat treinen kop moeten maken. Een normaal treinstel heeft een cabine aan de voorkant en achterkant. Gaat de trein terug dan loopt de machinist gewoon naar een andere cabine aan de achterkant van de trein.

Zo niet de internationale treinen. Het einde van de rails wordt gemarkeerd door een stootblok, je kan niet verder. De locomotief moest naar de achterkant van de trein verplaatst worden. Dat noemde men kop maken.

De internationale treinen werden allemaal getrokken door een elektrische locomotief. Op het moment dat de trein tot stilstand kwam hadden de rangeerders, de storingsmonteur en de machinist al hun posities ingenomen. De mannen uit het lokaal met de schoonmaakgeur stonden ook reeds met emmers en sop klaar om hun werk te beginnen.

Op het spoor wat het dichtst bij de Stoomvaart Maatschappij Zeeland lag, zo heette de Stena toen nog, stond een kleine diesel elektrische locomotief te pruttelen. Dit locje kon niet zo hard, maar was behoorlijk betrouwbaar en sterk. De machinist hing vaak uit zijn zijraampje en kon zo de voor en achterkant overzien. De bijnaam van dit locje was de sik. De machinist zat op de bok op de sik... Pruttelend reed het ding naar het eind van het perron over een aanzienlijk aantal wissels en positioneerde zich aan de achterkant van de binnengekomen internationale trein.



Op het station was het inmiddels een georganiseerde chaos. Mannen met witte jassen en houten karren baanden zich een weg tussen de reizigers. Het waren de zogenaamde kruiers die voor een behoorlijk bedrag de koffers van de passagiers op de kar zetten en met de koffers naar de terminal van de boot reden.

Op het perron reed ook nog een elektrisch karretje van het merk Spijkstaal.

De stations-assistent was te herkennen aan zijn spoorwegpet en zijn blauwe stofjas. Hij spoedde zich zo snel mogelijk naar de postwagon om de post te verzamelen. Het was een drukte van belang, alles reed of liep dwars door elkaar heen.

De boot lag klaar om naar Harwich te varen en iedereen probeerde zo snel mogelijk naar de terminal te gaan.

Ondertussen kwam de volgende internationale trein binnen. De drukte nam zienderogen toe. Het waren treinen uit Denemarken, Duitsland, Polen en Moskou, Zwitserland of Oostenrijk. Ze hadden dus al een aardig tripje onder de wielen. Elk rijtuig had zijn eigen logo op de zijkant. Het logo gaf aan bij welke spoorwegmaatschappij de rijtuigen hoorden.

Met de ogen dicht was het mogelijk om rijtuigen te herkennen. De geur gaf aan waar ze vandaan kwamen. Duits rook anders dan Pools, Russisch was makkelijk te herkennen. En het waren niet allemaal aangename geuren. Was je in het rijtuig dan raakte je er wel aan gewend.

Ondertussen koppelde het locje aan het eind van de trein aan. Dus bij het laatste rijtuig. De rangeerders sprongen na het koppelen op de trein en alle schoonmakers verdwenen met hun emmertje en bezems achter de klapdeurtjes van de rijtuigen. De komende 2 uur kwamen ze er niet meer uit. Met een zachte ruk begon het sikje vaart te maken en kwam de boel in beweging. De sik pruttelde naar de polder. De polder was het emplacement van Hoek van Holland. Op dat emplacement woonden toen ook de eerste Turkse gastarbeiders, in twee oude wagon-lits rijtuigen. Een allang vergeten situatie.



op de achtergrond het rijtuig voor gastarbeiders in de Hoek

In de polder begon de puzzel met de rijtuigen van de internationale trein. Ze moesten weer op volgorde worden gezet met de locomotief aan de andere kant. Dat heuvelen, zo werd dat genoemd, was heel apart. De locomotief duwde een ruituig op en liet het rijtuig door flink te remmen zijn eigen weg zoeken. Dan kwam het zachtjes tegen een ander rijtuig tot stilstand. Zo werd de hele trein behandeld en stond alles weer in de goede volgorde.

De schoonmakers waren dan nog druk met het inwendige van de rijtuigen bezig. Het kwam weleens voor dat een botsing te hard was en een schoonmaker met zijn dweil in een keer van achter in de gang naar voren vloog. Wanneer de boel op volgorde stond was het tijd om het uitwendige van de trein schoon te maken. Aan het eind van de polder vlakbij het huidige DSM was een spoor waar een wasstraat stond. Het leek veel op een wasstraat voor auto's alleen nu met rails er tussen. De trein kon daar met een slakkengangetje doorheen rijden. Eerst werden er waterstralen op de zijkant van de trein gespoten en daarna gingen een aantal borstels met donderend geraas langs de trein. De rijtuigen blonken dan weer als nieuw.

Wanneer de hele trein door de wasstraat was gegaan werd alles weer opgeduwd naar het perron. Echter er was een moeilijkheid. De sik zat nu achter en de machinist kon met geen mogelijkheid zien of hij met de eerste wagon al bij het stootblok was. Daar had hij de rangeerder voor die in het voorste rijtuig zat en een sein naar de machinist gaf wanneer deze moest remmen. Stond de trein eenmaal stil dan werd het rangeerlocomotiefje afgekoppeld en kon hij met de volgende trein beginnen. De storingsmonteur spoedde zich dan naar de elektrische locomotief en maakte hem vertrek gereed.



1129 locomotief met Duitse rijtuigen waaronder in Rheingold kleuren 1979

Op het perron was het nog steeds druk. De restauratiewagen moest bijvoorbeeld bevoorraad worden met verse etenswaar en kolen maar ook met grote blokken ijs. Immers men had nog echte ijskasten aan boord. De ijsblokken werden met het Spijkstaal perronkarretje aangevoerd. De blokken waren een meter lang en een centimeter of 20 hoog en breed. Ze werden via het raam naar binnen gebracht.

Die restauratie wagons konden ook nog eens behoorlijk roken. De kolenwalm hing over het hele perron. Van luchtverontreiniging had met nog nooit gehoord. Ach ondertussen lag de Prinses Beatrix ook behoorlijk te roken. Van wal stroom had men ook nog nooit gehoord. Er hing dus vaak een penetrante lucht over het Hoekse station.

Ondertussen werden door mannen van het schoonmaakbedrijf 'de Cemsto', de rijtuigen met water gevuld voor de toiletten. Een riskant werkje want de wateraansluitingen zaten in putten tussen de sporen. Daar moest een zware slang aan worden gekoppeld die dan weer aan de onderkant van het rijtuig werd vastgemaakt. Aan de zijkant van het rijtuig zat onderop een rond kijkglaasje waar je het waterniveau kon controleren. En zo moesten alle rijtuigen worden gevuld met water terwijl af en toe een trein langs je heen reed.

De schoonmakers hadden een arbeidsintensieve baan. Alle ramen van de rijtuigen werden gezeemd en gewassen aan de binnenkant, ook de tussendeuren.

Ondertussen werden alle vuilbakken geleegd in grote vuilniszakken. Onder de banken lag ook een behoorlijke zooi. Zo kon het gebeuren dat een schoonmaker een keer tijdens het pijpen, zo heette het schoonvegen onder de banken, een yoghurt beker vond ,die al vier dagen onder de bank had gelegen. De spanning stond er al op. Toen de schoonmaker het ding onbewust onder de bank vandaan veegde klapte het blikje open precies onder zijn gezicht. De lucht was niet te harden. Maar gelachen werd er wel. Het was een wereldje op zichzelf op het grote Hoekse station.

Toch was er ook iets vreemds. Er kwam ook een trein binnen uit Warschau. Aan die trein zat een Russisch rijtuig gekoppeld. De Russen in het rijtuig waren vaak van ambassades afkomstig en gingen met de trein en boot van Moskou naar Londen. Het Russische rijtuig was altijd hermetisch afgesloten van de buitenwereld. Sterker nog je kon er niet eens in kijken door de gordijntjes voor de ramen. Er was nog sprake van de Koude Oorlog. De Russische rijtuigen hadden hun eigen bemanning. De bemanning was conducteur, barman en schoonmaker tegelijk. In hun vrije uren gingen ze soms met de stoptrein naar Rotterdam om inkopen te doen. De Russen vielen in de stoptrein naar Rotterdam wel op door hun taal. De Russische rijtuigen waren makkelijk te herkennen aan de ribbels aan de zijkant. Het leek ook of de verhoudingen van deze rijtuigen anders waren. In Rusland rijdt men op breedspoor en in Europa hebben we normaal spoor dat is wat smaller, aan de Russische grens werden de wagons op bredere wielstellen gezet.



Het Russische rijtuig



Het Russische rijtuig tussen andere rijtuigen

Aan het begin van de middag waren alle internationale treinen weer in de juiste volgorde gezet.

Klaar voor vertrek. De controle van de treinen werd door de perronopzichter gedaan. Hij controleerde of de treinen schoon waren en of alle nummers en reserveringen klopten. Wanneer de trein werd vrijgegeven kon hij vertrekken.

Er vonden ook autotransporten plaats. Hier een Mini autotransport en toekijkende kruier 1979

Peter Lammers was stationsassistent bij de NS in de zomervakantie van 1980 als vakantiewerker, en maakte tevens internationale treinen schoon voor de Cemsto in de zomervakantie van 1979.

Auteur: Peter Lammers, hij schreef deze bijdrage namens het Historisch Genootschap Hoek van Holland