Streekhistorie: De eerste spade voor de Waterweg

Op 31 oktober 1866 kwam de Prins van Oranje naar de Hoek van Holland voor het steken van de eerste spade voor de 'doorgraving van de Hoek van Holland'. In feite was dit het officiële startsein voor het graven van de Nieuwe Waterweg.

Verzanding van de Maasmond

Als we kaarten van omstreeks 1600 bekijken dan zien we dat de Maas toen een heel brede monding had met op de noordoever 's-Gravenzande en op de zuidoever Oostvoorne en Den Briel.

In deze brede riviermonding vormden zich ondiepten die stukje bij beetje werden ingepolderd waardoor het eiland Rozenburg ontstond. Ook ontstond bij 's-Gravenzande in zuidwestelijke richting een ondiepte die uitgroeide tot een zandbank met hierop uiteindelijk duinvorming.

Deze uitstulping aan het land stond bekend als 'de Hoek van Holland', maar ook wel als 'de Beer'. Een en ander had tot gevolg dat de mond van de Maas vanaf omstreeks 1740 niet meer bevaarbaar was voor zeeschepen en dat deze moesten omvaren via Haringvliet, Hollandsch Diep, Dordtse Kil en Oude Maas. Voor zeilschepen was dit een hele onderneming en de reis van zee naar Rotterdam duurde soms weken.

Kaart van de Maasmond uit 1746. De uitstulping aan het vaste land links is 'de Beer' of 'de Hoek van Holland' (Isaak Tirion, cartograaf, drukker en uitgever)



Plannen tot verbetering

Al in 1731 was door Nicolaus Cruquius (1678-1754) een ontwerp voor een doorgraving van de Hoek van Holland gemaakt. Dit plan werd niet uitvoerbaar en te duur geacht en verdween in een la. In 1830 werd het Voornse Kanaal van Hellevoetsluis naar Nieuwesluis geopend. Het was een initiatief van Koning Willem I, maar het was al snel te klein vanwege schaalvergroting door de opkomende stoomvaart.

Bovendien ontstonden ondiepten in de mond van het Haringvliet waardoor het kanaal ook moeilijker te bereiken werd vanuit zee. Vanwege deze beperkingen van het Voornse Kanaal werden er diverse plannen ontworpen ter verbetering van de waterweg van Rotterdam naar zee, maar deze plannen werden niet aangenomen aangezien men ze te duur vond en er onzekerheid bestond of ze technisch uitvoerbaar waren.

Op 5 november 1857 werd de 'Raad voor den Waterstaat' benoemd met als opdracht onderzoek te doen naar verbetering van de vaarweg van Rotterdam naar zee. De raad bracht op 21 augustus 1858 haar verslag uit: doorgraving van de Hoek van Holland, afdamming van het Scheur en de bouw van twee pieren in zee. Dit plan was ingediend door Waterstaatsingenieur Pieter Caland, lid-secretaris van de raad en was in feite gebaseerd op het plan van Cruquius van zo'n 130 jaar eerder.

Toch zou het nog 4½ jaar duren voordat Koning Willem III op 24 januari 1863 de 'Wet op den Waterweg van Rotterdam naar zee' kon ondertekenen. In 1864 begon men met het bouwen van de pieren, maar vanwege onteigeningsprocedures kon de doorgraving van de Hoek van Holland pas op 20 december 1865 worden aanbesteed.

Het Voornse kanaal gezien vanuit Nieuwesluis in de richting van Hellevoetsluis omstreeks 1902 (Dirkzwager's Guide 1902).

De eerste spade

Op 31 oktober 1866 kwam de Prins van Oranje naar de Hoek van Holland voor het steken van de eerste spade en begonnen de werkzaamheden officieel. De prins kwam om 12:00 uur aan waarna hij werd ontvangen door de ministers van binnenlandse Zaken, van buitenlandse Zaken, van financiën en van marine. Nadat de prins was toegesproken door de minister van binnenlandse zaken sprak hij zelf een kort dankwoord uit dat eindigde met de woorden: 'Ik wensch daarop het beste succes!'

Hierna werd de prins een prachtige mahoniehouten, met zilver gemonteerde spade en kruiwagen aangeboden. De prins wierp hierin drie spaden aarde, waarna dit vervolgens ook gedaan werd door een aantal hoogwaardigheidsbekleders. Toen hierna de aannemer, de heer van Limburgh, de aarde uitwierp, was de handeling volbracht en speelde het muziekkorps van het Regiment Grenadiers en Jagers het Volkslied.

Na de officiële handeling werd de prins uitgenodigd om het proces-verbaal te ondertekenen, gevolgd door ondertekening door een aantal hoogwaardigheidsbekleders. Hierna begaf de prins zich met de ministers en andere genodigden langs het strand naar de Zuiderpier die op dat moment een lengte had van 550 meter. Terwijl de prins door ingenieur Caland werd ingelicht over de werkzaamheden wandelde het gezelschap naar het einde van de pier vanwaar zij met een railwagen werden teruggebracht.

Toen hij weer terug was op het feestterrein begaf de prins zich naar de feesttent die was opgericht voor de ontvangst van de genodigden. In de tent werd aan de genodigden een lunch aangeboden en werd ingenieur Caland benoemd tot ridder in de Orde van de Nederlandsche Leeuw. Hierna volgden nog een aantal redevoeringen en werden toasts uitgebracht. Na afloop vertrok de prins naar Den Haag waarbij hij werd toegejuicht door een grote menigte toeschouwers.

Gravure over het steken van de eerste spade door Z.K.H. de Prins van Oranje op 31 oktober 1866.

Het eerste schip

Omdat alles met de hand moest gebeuren kon pas op 26 november 1868 de laatste dam in de doorgraving worden doorstoken. Er was nu een kanaal met een bodembreedte van 10 meter en een diepte van 2 meter onder laagwater. Door de uitschurende werking van de getijstroom werd dit smalle kanaal langzaam breder en dieper maar het duurde tot 9 maart 1872 voordat het eerste zeeschip erdoor naar zee kon varen.

Op 9 maart 1872 voer het eerste zeeschip door de doorgraving naar zee, de Harwichboot 'Richard Young'. Van dit schip bestaan geen afbeeldingen en daarom hier een afbeelding van de vergelijkbare Harwichboot 'Avalon' ('Illustrated London News', 1864)

Tegenslag

In 1877 was de diepte in de Doorgraving door de uitschurende werking van de getijstroom wel groter geworden, maar was de breedte nog steeds onvoldoende. Bovendien had de weggeschuurde grond zich tussen de koppen van de pieren afgezet en had zich hier een zandbank gevormd, de 'Westbank' genaamd.

De kosten waren gerezen tot bijna 13 miljoen gulden bij een oorspronkelijke raming van 6,3 miljoen gulden. Een Staatscommissie die op 4 december 1877 werd ingesteld adviseerde onder meer om middels baggeren de 'Westbank' op te ruimen en ook de Doorgraving op de gewenste breedte en diepte te brengen.

Ingenieur Pieter Caland werd niet benoemd in de staatscommissie van 1877. Kennelijk hield men hem verantwoordelijk voor de grote kostenoverschrijdingen. Teleurgesteld vroeg Caland overplaatsing aan en in 1891 ging hij met pensioen. Toen hij in 1902 overleed werd hij onder geringe openbare belangstelling, zonder afscheidsrede, op sobere wijze begraven

De burgemeester van Rotterdam, F.B. s'Jacob verzocht bij zijn aftreden in 1906 als afscheidscadeau een monument op te richten ter ere van Caland. Bij de onthulling op een prominente plek aan de Coolsingel sprak de nieuwe burgermeester van Rotterdam, A.R. Zimmerman de volgende woorden:

Als met de vinger der onsterfelijkheid is op de kaart van Nederland een streep getrokken, die van Rotterdam wijst naar zee en die te eeuwigen dage zal herinneren aan de schepper van den Nieuwen Waterweg aan den eigelijken stichter van Nieuw-Rotterdam, aan Pieter Caland.

In 1939 werd het monument om verkeerstechnische redenen naar de Veerkade verplaatst, waar het nog steeds staat.

Het Calandmonument bij de Veerhaven in Rotterdam.

De Nieuwe Waterweg

Aanvankelijk werden bij de verbreding en verdieping alleen emmerbaggermolens gebruikt, maar deze konden niet worden gebruikt zodra er enige deining stond.

Omstreeks 1880 kwamen de eerste zelfvarende zandzuigers in bedrijf. Het zand dat deze schepen opzogen middels een centrifugaalpomp werd in het eigen ruim gestort. Zodra het schip vol was werd opgestoomd naar een geschikte locatie waar het zand werd gelost door kleppen in de bodem te openen.

Door het gebruik van dit nieuwe type schip was de Westbank in 1885 geheel verdwenen. Met het verbreden van de Doorgraving werd in 1881 begonnen. De zuidoever was in 1884 geheel afgewerkt, de noordoever in 1890.

Uiteindelijk had de Waterweg in 1896 de bij wet van 1863 vastgestelde diepte. Toen waren de totale kosten 36 miljoen gulden; zes keer de oorspronkelijke raming. Door schaalvergroting in de scheepvaart is het sindsdien nog een aantal keren noodzakelijk geweest verbeteringen aan te brengen.

Een zandzuiger in de Maasmond omstreeks 1910. Op de achtergrond de Noorderpier. Uit dit type schip zijn de huidige sleephopperzuigers ontwikkeld (collectie H. van der Lugt).

Door Henk van der Lugt van het Historisch Genootschap Hoek van Holland

Over deze voor Hoek van Holland bepalende gebeurtenis is een tentoonstelling ingericht in het Keringhuis bij de Maeslantkering. Deze tentoonstelling is op 31 oktober 2016 geopend door de Directeur-Generaal van Rijkswaterstaat Jan Hendrik Dronkers.

De tentoonstelling is ingericht door Rijkswaterstaat en tot stand gekomen mede op initiatief en dankzij een grote bijdrage van het Historisch Genootschap Hoek van Holland.

Het Keringhuis

Maeslantkeringweg 139

3151 ZZ Hoek van Holland

http://www.keringhuis.nl/index.php?id=1

Openingstijden

maandag t/m vrijdag

10.00 - 16.00 uur

zaterdag, zondag en feestdagen

11.00 - 17.00 uur