Het eerste zeeschip in de Nieuwe Waterweg

Op 9 maart 1872 vaart het eerste zeeschip, de Harwichboot Richard Young, door de Doorgraving van de Hoek van Holland naar zee.

Hoewel er daarvoor al een aantal vissersschepen door de Doorgraving zijn gevaren wordt de passage van de Richard Young beschouwd als de officiële opening van de Nieuwe Waterweg.

Henk van der Lugt

Schets die de lange verbindingen tussen Rotterdam en ze zee na het verzanden van de Maasmond weergeeft.

Het Algemeen Handelsblad van maandag 11 maart 1872 schrijft:
Is in vollen zin des woords de nieuwe zeeweg voor Rotterdam een levensquaestie, dan moet ook de 9de Maart, waarop het eerste zeestoomschip door den nieuwen Maasmond zee koos, in den vollen zin des woords, voor onze stad een feestdag heeten.

Voorgeschiedenis

Door verzanding is de mond van de Maas omstreeks 1740 zo ondiep geworden dat schepen moeten omvaren via het Haringvliet en later zelfs via de Grevelingen of de Oosterschelde. In 1731 stelt Nikolaas Cruquius, landmeter van het Hoogheemraadschap van Delfland, al voor om door de Hoek van Holland – een uitstulping aan het land in zuidwestelijke richting – een kanaal te graven dat de rivier het Scheur met de zee verbindt. Dit plan wordt echter nooit uitgevoerd.

Het Voornse Kanaal, dat loopt van Hellevoetsluis naar Nieuwesluis wordt in 1830 geopend. Het biedt echter maar kort soelaas. De stoomvaart begint zich te ontwikkelen, er komen grotere schepen, waarvoor de sluizen te klein zijn. Bovendien begint ook de mond van het Haringvliet te verzanden. Om te onderzoeken hoe de verbinding van Rotterdam met zee verbeterd kan worden, wordt op 5 november 1857 de Raad van den Waterstaat opgericht met als secretaris de Waterstaat-ingenieur Pieter Caland.

Hij stelt, net als Cruquius, voor om door de Hoek van Holland een kanaal te graven dat het Scheur met de zee verbindt. De Raad van den Waterstaat beveelt dit voorstel aan in haar verslag van 21 augustus 1858. Pas op 24 januari 1863 wordt de Wet op den Waterweg van Rotterdam naar zee aangenomen en het jaar daarop beginnen de eerste werkzaamheden, onder meer de aanleg van de pieren en de bouw van een directieverblijf. Overigens wordt in deze wet niet alleen de Doorgraving van de Hoek van Holland geregeld maar ook het verbeteren van de hele vaarweg van zee tot aan Krimpen.

J. van Gorkom, Stadsarchief Rotterdam

Het directieverblijf van Rijkswaterstaat in Hoek van Holland in 1867. Het is de eerste permanente bebouwing van het dorp Hoek van Holland.

De eerste spade

Vanwege onteigeningsprocedures kan de Prins van Oranje de eerste spade voor de Doorgraving pas steken op 31 oktober 1866. Op 26 november 1868 wordt de laatste dam doorgestoken waardoor een smalle verbinding van 4.300 meter lengte tussen het Scheur en de zee ontstaat. Het is de bedoeling dat deze Doorgraving door de werking van eb en vloed verder wordt uitgeschuurd en daardoor breder en dieper wordt. Om dit effect te versterken wordt het Scheur benedenstrooms de aansluiting met de Doorgraving afgedamd. Dit is in 1874 gereed. Hoewel algemeen wordt aangenomen dat het graafwerk uitsluitend met schop en kruiwagen plaatsvond, wordt het zand afgevoerd met smalspoortreintjes en wordt er ook een baggermolen ingezet.

Het hele gebied ligt binnen de gemeente 's-Gravenzande die er na het doorsteken van de laatste dam een eiland bij krijgt dat bekend komt de staan als De Beer. Voor de mensen die betrokken zijn bij de werkzaamheden ontstaat aan de noordzijde van de Doorgraving de buurtschap Hoek van Holland die op 1 januari 1914 door Rotterdam wordt geannexeerd net als het eiland De Beer. Ter verdediging van de Maasmond wordt tussen 1881 en 1889 het Fort aan den Hoek van Holland gebouwd.

Het uitschuren door eb en vloed neemt jaren in beslag en in juni 1870 is er nog een plaats waar men bij laagwater 'droogvoets' kan oversteken. In december 1871 wordt hier echter een diepte van 6 meter onder laagwater gepeild.

Het eerste schip

In februari 1872 begint het Loodswezen met het betonnen van de Waterweg.

A.T. de Groot en A.B. Marinkelle

De Doorgraving van de Hoek van Holland in 1872. Afbeelding in boek 'De Waterweg langs Rotterdam naar zee 1866-1916'

Probleem is dat het losgeschuurde zand zich zet voor de monding waardoor er een zandbank wordt gevormd die bekend komt te staan als ‘de West’ of ook wel de Westbank. De krant Het Vaderland van dinsdag 5 maart 1872 bericht dat op deze bank bij laagwater slechts 9 tot 12 decimeter water staat. Net ernaast staat zo’n 30 decimeter meer. In hetzelfde bericht staat:
Op deze bank is Woensdagmiddag (28 februari) de Harwichboot, Richard Young, toen die daar te 2 uren kwam, aan den grond gevaren en heeft er een uur vast gezeten. Alleen aan het stille weder, de snelle rijzing van het water en den zuidelijken wind is het te danken dat het schip weder vlot gekomen en het Brielsche zeegat goed en wel is ingevaren.

Op 9 maart wordt er een nieuwe poging ondernomen met de Richard Young, nu echter uitgaand. Het Vaderland van dinsdag 12 maart 1872 schrijft:
Heden den 9en Maart is, in tegenwoordigheid van vele belangstellenden en deskundigen, de eerste zeestoomboot, de Richard Young, (kapt. G. Rivers), van de Great Eastern Railway-Company, varende tusschen Rotterdam en Harwich, door den nieuwen Maasmond naar zee gestoomd. Het schip had 29 decimeters diepgang en vond overvloed van water.

Advertentie in het Dagblad van Zuidholland en ’s Gravenhage van 6 maart 1872. De afvaarten van de Harwichboten verschoven afhankelijk van hoogwater. De afvaart van 9 maart was om 11.00 uur.

Vanwege het vastlopen op 28 februari zullen alle betrokkenen opgelucht zijn geweest toen het schip veilig in zee kwam…

Henk van der Lugt

De Richard Young was een raderboot van dit type. De Great Eastern Railway Company had het schip in 1871 in dienst gesteld. De afmetingen van het schip waren: lengte 239' 8", breedte 27' en holte 13' 5" (omgerekend ongeveer 73,0 x 8,2 x 4,1 meter). De machine had een vermogen van 220 pk.

Op 10 maart vaart de stoomboot Fijenoord met 32 decimeter diepgang door de Doorgraving naar zee en op 11 maart is de Albatros, komende uit Shields (aan de Tyne), het eerste binnenlopende schip. Eind dat jaar hebben 530 zeeschepen (excl. vissersschepen) van de nieuwe Maasmond gebruik gemaakt. Aangezien de betonning dan nog niet is verlicht kan dit alleen overdag.

Nieuwe initiatieven

Nu de nieuwe vaarweg een feit is, kunnen nieuwe initiatieven worden ontplooid. Zo is op 8 februari 1871 de Commanditaire Vennootschap Plate, Reuchlin & Co al opgericht, die twee schepen bestelt voor een lijndienst op Amerika. De eerste van deze schepen, de Rotterdam, vertrekt op 15 oktober 1872 van Rotterdam naar New York. Nadat op 18 april 1873 de N.V. Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij is opgericht gaat Plate, Reuchlin & Co. hierin op. Het bedrijf komt in de volksmond al gauw bekend te staan als de Holland-Amerika Lijn.

Op 17 september 1872 wordt de Rotterdamsche Handelsvereeniging (RHV) opgericht door Lodewijk Pincoffs. Op het eiland Feijenoord worden de Koningshaven, Binnenhaven, Entrepothaven en Spoorweghaven aangelegd. Ook het Poortgebouw, het hoofdkantoor van de RHV wordt gebouwd.

Henk van der Lugt

De P. Caland, wordt 1874 in de vaart gebracht en is het vierde schip van de Holland-Amerika Lijn. Op de foto het schip in de Doorgraving omstreeks 1875.

Tegenslag

Door de uitschurende werking van de stroom ontstaat in de Doorgraving wel belangrijke diepte, doch een geheel onvoldoende breedte. Tussen de pieren echter, waar het veel breder is, blijft de diepte onvoldoende. Ook de eerdergenoemde Westbank neemt in omvang toe, waardoor meer schepen weer van het Voornse Kanaal gebruik moeten maken. Extra baggeren is nodig en eind 1877 zijn de totale kosten van het project gestegen tot fl. 12.820.531,-. Dat is meer dan tweemaal het geraamde bedrag van fl. 6,3 miljoen.

Op 4 december 1877 wordt een Staatscommissie benoemd, die onder meer adviseert om door te gaan met de inzet van baggermolens en zandzuigers. Ir. P. Caland, die vanaf het begin bij het project betrokken is en steeds de leiding had bij de werkzaamheden, wordt niet in deze commissie benoemd. Teleurgesteld wordt hij op eigen verzoek overgeplaatst binnen Rijkswaterstaat.

HG Hoek van Holland

Dieptelijnen tussen de pieren in juni 1879. Duidelijk is de West (Westbank) te zien net buiten de pieren.

In 1884 is de linkeroever op gewenste breedte en in 1890 de rechteroever. De Westbank is in 1885 geheel opgeruimd. Pas in 1896, 33 jaar na de Wet op den Waterweg van Rotterdam naar zee, is ook de gewenste diepte bereikt! De totale kosten zijn dan opgelopen tot 36 miljoen gulden. Vanwege schaalvergroting in de scheepvaart is de Waterweg hierna nog diverse malen dieper gemaakt, recentelijk nog tot 16,5 meter onder NAP.

De aanleg van de Nieuwe Waterweg is een van de belangrijkste gebeurtenissen in de Rotterdamse geschiedenis. Immers, zonder de Nieuwe Waterweg zou Rotterdam nooit zijn geworden wat het nu is. Bovendien is het de vraag of zonder de Nieuwe Waterweg de Rotterdamse haven ook een van de motoren van de Nederlandse economie zou zijn geworden.

Auteur: Henk van der Lugt, Historisch Genootschap Hoek van Holland.

Bronvermelding

Boek 'De Waterweg langs Rotterdam naar zee 1866-1916' door A.T. de Groot en A.B. Marinkelle.
Boek 'Holland-Amerika Lijn 1873-1923' door M.G. de Boer
Boek 'Vlucht na Victorie' door Bram Oosterwijk
Diverse kranten via www.delpher.nl
Archief Henk van der Lugt
Archief Historisch Genootschap Hoek van Holland